XXV. Lot nad rosyjskim krajem - końcowe podejście (2)

Czy na podstawie stenogramów, zeznań i relacji świadków, oraz zapisu FMS można próbować ustalić jak mogło wyglądać końcowe podejście Tutki na XUBS? Autorzy „Ostatniego Lotu” piszą na przykład (str.148) na ten temat tak oto: 

Standardowo bliższa radiolatarnia znajduje się kilometr od początku pasa startowego, a dalsza - cztery kilometry (i tak w sumie na „Siewienym” jest, tyle że od strony zachodniej, o czym autorzy OL nie wiedzieć czemu nie wspominają - RM). Tymczasem w Smoleńsku pierwszy punkt orientacyjny znajduje się 1,1 kilometra, a drugi 5,26 kilometra od progu pasa  (Tak, ale tylko od strony wschodniej - RM). I choć komentują oni stenogramy z kokpitu (OL-2 str. 349) w następujący sposób: 

Dowódca 154M informuje, że kieruje się na dalszą radiolatarnię prowadzącą (NDB), która służy w obszarze lotniska Siewiernyj jako główny punkt nawigacyjny (...) Ta korespondencja jest nieco dziwna, ponieważ dowódca polskiego samolotu wyprzedza decyzje kontrolera i sam kieruje się na lotnisko. 

To i tak w końcu przeczą sami sobie (OL-2 STR. 436): 

Tupolew od dawna leci w kierunku lotniska kursem na (niedziałającą) dalszą radiolatarnię po zachodniej stronie pasa (czyli na punkt zaznaczony w UNSie jako DRL1). Załoga wybrała taki kurs na własną rękę po przekroczeniu punktu ASKIL, znajdującego się na granicy rosyjskiego obszaru powietrznego. 

Czytając te słowa zapisane przez ekipę Latkowskiego, już w końcu zupełnie nie wiem -  czy Tupolew przeleciawszy nad ASKIL kieruje się w końcu na zachodnią czy też wschodnią NDB (na DRL1 czy na DRL). W rozjaśnieniu tego problemu nie pomaga mi także lektura stenogramów. Oto mający bowiem (według oficjalnej wersji) przelatywać nad dalszą wschodnią NDB Arkadiusz Protasiuk, ma w ten oto dziwny sposób komunikować się z Wiktorem Ryżenko (KSL): 

10:39:40 Pliusnin (KL): Lądowanie dodatkowo (warunkowo), 120,3 metra.(wiatr z kierunku 120 stopni o prędkości 3m/s -RM) / Посадка дополнительно, 120, 3 метра.   
10:39:45 АA: (niezrozumiale) / (нрзб). 
10:39:50 Ryżenko (KSL): Podchodzicie do dalszej radiolatarni, na kursie, ścieżce, odległość 6. / Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6.  
10:39:53 PLF-101: 4 (po polsku) / 4 (на польском языке). 
10:39:59 АA: (niezrozumiale) / (нрзб).  

Dlaczego czytając ten dialog z wieży jestem zdezorientowany? Ano dlatego, że dalsza radiolatarnia (skróty: DRL, NDB) od strony wschodniej znajduje się w odległości 5,23 km od progu pasa (wschodniego rzecz jasna), a od strony zachodniej 4,0 km (od zachodniego progu). No więc w końcu z której strony podchodzi Tupolew? Z tej o której mówi Wiktor Ryżenko, czy od tej, którą sygnalizuje Artur Protasiuk?  

Żeby już zupełnie stracić orientację w tej mgle informacyjnej, dodać należałoby, że zarówno Wosztyl, jak i Muś zeznali iż Tupolew podchodził przed samą katastrofą kursem 259, czyli od wschodu. Natomiast, obecni również w tym czasie na lotnisku – Ambasador Jerzy Bahr i jego ochroniarz-kierowca Gerard Kwaśniewski mieli relacjonować: 

Jerzy Bahr (http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,MSZ-odpowiada-na-pytanie-Kaczynskiego-publikuje-rozmowe,wid,14370721,wiadomosc.html) :

Myśmy słyszeli tylko jak przelatywał nad lotniskiem nisko, potem wszystkie samochody zaczęły jechać w tamtym kierunku.   

Gerard Kwaśniewski (http://polska.newsweek.pl/smolensk—nieznana-relacja-oficera-bor,68588,1,1.html):

My nic nie słyszymy, ale oni się dziwnie zachowują, więc szybko wracam do samochodu. "Panie ambasadorze, coś jest nie tak". Jak dojechaliśmy do Rosjan, oni już odjeżdżali. "Co jest?" — krzyczę. „Tutka przejechała pas!” Tak powiedzieli — przejechała pas. Znaczy — nie wyhamowała. Ruszyli wzdłuż lotniska, na koniec pasa, my za nimi. 

Szczerze mówiąc w ogóle nie wierzę Bahrowi, że cokolwiek usłyszał. Przecież gdzie indziej mówił wyraźnie (http://wiadomosci.wp.pl/kat,1329,title,Jerzy-Bahr-o-katastrofie-w-Smolensku-nagle-zrobilo-sie-kompletnie-bialo,wid,16029603,wiadomosc.html):

"W pewnej chwili Rosjanie się nagle jakby zakołysali. Można powiedzieć, że przysiedli z wrażenia. Jeśli naraz coś dziwnego dzieje się z całą grupą to znaczy, że coś się stało. Normalnie ludzie się tak nie zachowują. Nagle pojawiła się też straż pożarna, która we mgle, przecinając boisko, mknęła w stronę. gdzie miał lądować samolot (to znaczy w którą stronę? - RM). To było coś nienormalnego. Nikt nie jeździ po pasie, na którym za chwilę ma się odbyć lądowanie. Podjąłem decyzję, że jedziemy za tym wozem strażackim." 

Jednym słowem, moim zdaniem, żadnego samolotu ani Bahr, ani Kwaśniewski nie widzieli, ani też go nie słyszeli. Jedyne co, według mnie mogli widzieć to "dziwne zachowanie"  Rosjan. Jedynym świadkiem, który mógł coś słyszeć był moim zdaniem Marcin Wierzchowski ( http://niezalezna.pl/13726-swist-silnikow-i-cisza ):

Ale stało się tak, że oczekując na lotnisku, w pewnym momencie – ja tak to pamiętam – usłyszałem świst silników tupolewa. Poznałem, bo leciałem nim wiele razy przy okazji różnych wizyt. Zapamiętałem, że potem była cisza. Pierwsze, co mi przyszło do głowy, to: „kurczę, wylądowali”. Powiedziałem do ambasadora Bahra: „panie ambasadorze, jedziemy, chyba wylądowali”. 

Pamiętam tylko ciąg silników, bo dzieliła nas spora odległość, mogło być około 800 m. (...) Wsiedliśmy do samochodu ambasadora Bahra, zobaczyliśmy, jak ochrona rosyjska, która stała jakieś 15 m od nas, ruszyła przez płytę lotniska w stronę miejsca, gdzie – teraz już wiemy – była katastrofa. My pojechaliśmy za nimi. (Rozumiem, że nie zdziwił go kierunek w jakim jechali Rosjanie - RM)

Gdyby bezkrytycznie przyjąć słowa Kwaśniewskiego, cytującego Rosjan, że Tupolew "przejechał pas", to oznaczałoby, że podchodził kursem 79 stopni (od zachodu). Bo kolumna rosyjskich samochodów, a za nią Bahr z Kwaśniewskim ruszyła na wschód, w kierunku ulicy Kutuzowa, tam gdzie pas miał "przejechać" samolot. 

Nie odrzucajmy jednak zupełnie tego, co mówią świadkowie obecni na lotnisku. Ciekawie bowiem słowa Bahra, Kwaśniewskiego i Wierzchowskiego współbrzmią z zapisami autorów „Ostatniego Lotu” (http://www.plf101.pl/lot_z_okecia_do_smolenska.asp): 

Nie jest trudno spostrzec, że w końcówce planu lotu czegoś brakuje. Z takim planem lotu nie da się wylądować na Siewiernym od strony wschodniej. Od dużej biedy można od zachodniej, ale i w tym przypadku załoga powinna mieć punkt położony dalej na zachód od lotniska niż DRL1, coś w rodzaju 10XUB po zachodniej stronie, żeby wykonać zakręt w kierunku pasa dostatecznie wcześnie, sporo przed osiągnięciem DRL1. 

To moim zdaniem, dosyć interesujące spostrzeżenie. Spójrzmy bowiem poniżej na odręczny szkic sporządzony przeze mnie.  

Jeżeli punkt A będzie oznaczał ASKIL, a Tutka Protaskuka leci kursem 50-52 na zachodnią NDB (DRL1) to wówczas, powinna ona przechodzić przez punkt KS (nawiązanie kontaktu z Korsażem wg. stenogramów), KR (pierwszy kontakt wg. Ryżenki), a następnie 40S (wektorowanie na kurs 40 według stenogramów). Wszystkie te punkty wyznaczyłem przyjmując, że Tupolew leci z prędkością 530 km. Taka średnia prędkość wychodzi ze stenogramów - na odcinku od ASKIL do wektorowania przez Korsaża samolotu na 079 (przy przyjęciu, rzecz jasna, że KL polecenie 079 wyda, w momencie gdy TU znajduje się na wysokości drugiego zakrętu wg. powyższego schematu). 

Oczywiście samolot cały czas zmniejsza swą prędkość, więc z kolei punkt B na moim szkicu oznaczać ma zmianę kursu na 040 przy prędkości 580 km/h. Samolot powinien więc zmienić kurs z 050 na 040, moim zdaniem, gdzieś pomiędzy punktem S04 oraz B. I lecieć w kierunku na pozycję w drugim skręcie, do pozycji pod wiatr lotniska Smoleńsk Północny - czyli najprawdopodobniej do któregoś z punktów odcinka oznaczonego u mnie jako D' - D.

Jednak, chciałbym tu zwrócić uwagę, że zanim tam doleci - wcześniej osiągnie któryś z punktów odcinka C'- C stanowiącego przedłużenie osi pasa lotniska "Siewiernyj" w kierunku zachodnim. 

A przecież ten punkt nie będzie niczym innym, jak tylko... (Uwaga! Cytuję tu Latkowskiego) "punktem położonym dalej na zachód od lotniska niż DRL1, coś w rodzaju 10XUB po zachodniej stronie, (potrzebnym Tu-154M, do tego... - RM) żeby wykonać zakręt w kierunku pasa dostatecznie wcześnie." Ten punkt (z odcinka C'-C) leży na osi pasa, gdzieś pomiędzy 12, a 16 km od zachodniego progu lotniska. Czyli... mniej więcej tyle, ile od wschodniego progu pasa znajduje się czwarty zakręt prezentowanego schematu XUBS. Więc wystarczyłoby, moim zdaniem, że Tupolew leciałby na odcinku ASKIL - drugi zakręt "Siewiernego" wolniej i niżej niż to przed chwilą założyłem, a podejście od zachodu byłoby całkowicie realne. Tak sądzę. Zwłaszcza, że następnym po DRL1 punktem, wpisanym do FMS-a miało być przecież 10XUB (na moim szkicu zaznaczone jako X).

Czy Tupolew mógł lecieć wolniej niż to założyłem? Mógł. A niżej? Czy pamiętacie Państwo, że w pewnym momencie porucznik Artur Ziętek ma mówić Moskiewskiej kontroli: "Moscow-Control, Polish Air Force 1-0-1, good day, at FL 3900 feet, over ASKIL, and we are ready for further descent". I choć później zarówno "Korsaż", jak i załoga Tutki operować będą w metrach, to gdzieś z tyłu głowy, coś mi kołacze, że gdy Arkadiusz Protasiuk, tuż przed zmianą kursu melduje kontroli lotów (8:25:32,0-8:25:34,2) "1500 z kursem 40 stopni", to chodzi mu o stopy, a nie metry i o wysokość kręgu (1500 stóp to przecież wysokość kręgu - 457,2 metra). Co za tym może przemawiać? Choćby takie drobne wtręty jak na przykład ten: 

Arkadiusz Protasiuk: ”Korsaż”, polski 101, utrzymujemy 1500. / «Корсаж», польский 101, сохраняем 1500.

Tak się głośno zastanawiam - dlaczego to mają utrzymywać, tą wysokość (i to akurat tą), zamiast schodzić z niej do wysokości kręgu? 

Zastanawiam się też nad jeszcze jedną sprawą, Czy nie mogło być, tak, że Tutka podeszła pierwszy raz od zachodu, przeleciała nad pasem (wykonując "podejście kontrolne"), a potem lecąc w kierunku 10XUB (albo na drugi zakręt kręgu) zatoczyła krąg i podeszła po raz drugi, tym razem od wschodu? Co mogłoby za tym przemawiać? Na przykład godziny podane w zeznaniu Pliusnina i te zapisane w stenogramach. Według Kierownika Lotu, Tupolew ma bowiem o 10:14 przechodzić nad ASKIL, a według słów Murawiowa - podanych w stenogramach - o 10:21 wchodzić w krąg (Rozdział XXIII). Biorąc pod uwagę różnicę czasu pomiędzy jednym, a drugim zdarzeniem - jeśli Tutka miałaby w ciągu siedmiu minut się tam znaleźć  - musiałaby lecieć na DRL1. 

Gdyby zaś miała lecieć  z punktu A do C' w ciągu 8 minut i 25 sekund (tyle w stenogramach trwa jej lot pomiędzy ASKIL a wektorowaniem 079) to wówczas musiałaby lecieć ze średnią dla tego odcinka prędkością - 360 km/h. Oczywiście przy niższej prędkości punkt C' przesunąłby się wówczas bardziej na zachód - na około 10 mil od progu zachodniego pasa (tyle ile od wschodniego leży 10XUB). Potem mamy godzinę 10:25 kiedy to nad XUBS ma pojawić się jakiś "Polak" (AA: A Polak to usiadł u nas?), a zaraz po nim Ił-76 (Rozdział XII i XXI). Jeśli Protasiuk miałby się znaleźć o 10:25 nad lotniskiem, mógłby dokonać tego lecąc tylko od zachodu. Lot z punktu C' do XUBS - to około 3 i pół minuty, co daje nam godzinę zbliżoną do 10:26 (właściwie do 8:26, a przecież to wówczas, miał po raz drugi - moim zdaniem - podchodzić Ił-76). 

Przypomnę jeszcze tylko, że cała załoga Jaka-40 ma wówczas wylec na zewnątrz swego statku, jakby byli wycieczką z przedszkola i nie widzieli nigdy przyziemiającego samolotu (czy Ił-76 to takie cudo techniki dla NATO-wskiej kadry?). A poza tym, czy przypadkiem za tego rodzaju scenariuszem nie przemawiałby też zapis FMSa: ASKIL - DRL1 - 10XUB - DRL - XUBS?  

No i to pytanie zadane przez Murawiowa Pliusninowi  - "ten 20 i ten 20"? Acha! I jeszcze przecież kierunek wiatru. Lądowanie od zachodu byłoby bowiem podejściem pod wiatr. Mgła według świadków przesuwała się przecież ze wschodu na zachód!  

A tak, a propos wpisanych do FMSa punktów - można by się było zapytać - czy załoga samolotu, na którego pokładzie jest Prezydent powinna sama kreować punkty, według których ma lecieć samolot? I "sama się wektorować" na lotnisko, nie posiadając na pokładzie, koniecznego do tego systemu RSBN (który nb. posiadał Ił-76)? Moim zdaniem - nie powinna. Co nie znaczy, że nie mogła.

Siergiej Antufiew – wicegubernator - http://www.gazetapolska.pl/30337-zerwana-lacznosc-z-tu-154: Podszedł kierownik lotów i mi zameldował. Jestem gubernatorem, więc mi zameldował. Ten kierownik lotów siedem lat służył na wojskowym lotnisku. Powiedział: „Ja bym nie ryzykował, tylko lądował na lotnisku zapasowym”. Ale pilot samolotu z prezydentem na pokładzie sam podejmuje decyzję.

Załoga powinna natomiast, z założenia, polegać na kontrolerach i na ich wektorowaniu. Tyle, że przecież podczas wektorowania żadne punkty w FMC nie są potrzebne, gdyż operuje się jedynie narzuconymi przez Kontrolę Lotów kursami. Czy to dlatego więc załoga zaczęła sama wpisywać punkty, gdyż z jakiegoś powodu nie miała zaufania do KL? Albo chciała niejako wymóc na nim wektorowanie? Czy taka sytuacja była możliwa? Czy dowódca Tupolewa mógł podjąć taką decyzję?

Krasnoutskij: Ty przede wszystkim daj mu na drugi krąg, znaczy drugi krąg i wszystko, a tam dalej, sam podjął decyzję, niech i sam decyduje… / Ты главное дай ему на второй круг, значит на второй круг и все, а там дальше, сам принял решение, пусть сам и решает... 

***

Ale pozostawmy tę hipotezę. Załóżmy, że Tupolew leciał jednak na wysokości 3600 metrów i nie podchodził do zachodu, tylko - jak mówi oficjalna wersja - zajął pozycję w drugim skręcie do pozycji pod wiatr, lotniska Smoleńsk Północny, gdzieś pomiędzy punktami D'-D. To co wówczas? 

Kiedy poprowadzimy prostą z punktu D lub D' do 10XUB, to punkt przecięcia tej prostej wypada dokładnie w środku toru lotu pomiędzy zakrętami trzecim i czwartym schematu nadlotniskowego (proszę spojrzeć na schemat). Czy nawigator wpisał więc ten punkt właśnie po to, aby móc samodzielnie wykonać trzeci i czwarty zakręt? Bo przecież załoga musiała go wykonać samodzielnie, gdyż Pliusnin, ani myślał wektorować nasz samolot, choć miał taki obowiązek: 

PLF-101: Wykonujemy czwarty, polski 101. / Выполняем четвертый, польский 101.  
Pliusnin: 101, wykonujcie czwarty. / 101, выполняйте четвертый. 

Dlaczego ani myślą go wektorować? Moim zdaniem, dlatego, że po prostu nie chcą aby nasz samolot wylądował na "Siewiernym". Zaraz bowiem po słowach Pliusina "101, wykonujcie czwarty". Krasnokutskij ma powiedzieć (i tu muszę powtórzyć to jeszcze raz) : "Ty przede wszystkim daj mu na drugi krąg, znaczy drugi krąg i wszystko, a tam dalej, sam podjął decyzję, niech i sam decyduje… / Ты главное дай ему на второй круг, значит на второй круг и все, а там дальше, сам принял решение, пусть сам и решает..." 

Zresztą i nasz ambasador mówi przecież coś takiego (http://wiadomosci.wp.pl/kat,1329,title,Jerzy-Bahr-o-katastrofie-w-Smolensku-nagle-zrobilo-sie-kompletnie-bialo,wid,16029603,wiadomosc.html) : 

"Z polskiej strony była pod tym względem wielka nieufność, tzn. nie wierzono w dobrą wolę gospodarzy. Uważano, że Rosjanie chcą wymusić lądowanie gdzie indziej, żeby połamać nam ten rytm, który był przewidziany. I to jednoznacznie było powiedziane: Rosjanie będą robić wszystko, żebyśmy tam "nie siedli". 

Czy z zaprezentowanego przeze mnie w tym rozdziale materiału można wyciągnąć jakieś jednoznaczne wnioski co do rzeczywistego przebiegu lotu Tu-154M Protasiuka?   

Jedno wydaje się być pewne. Od punktu ASKIL oficjalna trajektoria lotu Tu-154M - odzwierciedlona w stenogramach i na mapach MAK – jest bardzo wątpliwa. A końcówka lotu wydaje się już być całkowicie "odleciana".  Najtrafniej i najkrócej, to zjawisko podsumowuje, moim zdaniem, dr Paweł Przywara (http://yurigagarinblog.files.wordpress.com/2014/02/fym_taws_i_jego_oszukiwanie-2.pdf): 

Co innego w momencie przelotu nad dalszą NDB mówi „kontroler”, co innego pilot; TAWS włącza się w kokpicie ni z gruszki, ni z pietruszki (wedle oficjalnych danych); PLF 101 leci nie na tej wysokości, na jakiej powinien; zostaje przestawiony wysokościomierz Dowódcy, by „oszukać TAWS”; piloci rozmawiają o ukształtowaniu terenu (zgodnie z CVR-2) – piloci nie rozmawiają o tym wcale (według CVR-1, CVR-3), a przy tym się okłamują (ustalenie KBWLLP). Wnet pojawią się i inne niezwykłości – piloci nie spostrzegą, że wchodzą na ścieżkę (wersja KBWLLP), potem zaś będą ścieżkę gonić; radiowysokościomierze (ustawione ponoć na 100 metrów) odezwą się w kokpicie na wysokości 65 metrów (wg ustaleń katastrofologów); wcześniej zaś nawigator będzie mówił parokrotnie Sto (metrów), mimo obniżania się samolotu; drugi pilot powie Odchodzimy, a pierwszy będzie milczał (zgodnie z CVR-1 i „raportem MAK”); pierwszy powie jednak Odchodzimy (CVR-2 i „raport Millera”), ale też nie wiadomo, czy na pewno („komisja płk. Latkowskiego”28); pierwszy na pewno powie Odchodzimy, a z nim i drugi (CVR-3) – ale samolot „nie odejdzie”; TAWS będzie podawał zmniejszające się parametry wysokości samolotu (wersja przedstawiana przez min. B. Klicha29); nie TAWS, a nawigator będzie podawał te parametry (CVR-1, -2, -3). I nie zapominajmy o tym, że najpierw w kokpicie w ostatnich fazach lotu „kartę będzie czytał” Dowódca Sił Powietrznych gen. A. Błasik (CVR-1: Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do (niezr.)), potem będzie tylko mówił Dwieście pięćdziesiąt metrów, Sto metrów i Nic nie widać - i wywierał presję na załogę samą swoją obecnością (CVR-2), a później się okaże, że nie wiadomo, czy w ogóle był w kabinie pilotów, gdyż żadnej jego wypowiedzi nie uda się odczytać podczas analizy fonoskopijnej (CVR-3).

Zarówno ze stenogramów - i to tak samo tych z kokpitu, co z wieży - wynika tak permanentne łamanie procedur przez kontrolerów lotu i załogę Tu-154M, że aż nie chce się wierzyć, aby to było możliwe. "Dokumenty" te, gdyby były prawdziwe, nie świadczyłby bowiem, moim zdaniem, wcale o lekkomyślności czy niedbalstwie personelu naziemnego i pilotów, ale wręcz o ich obłędzie. Stąd też przypuszczam, że to "szaleństwo" zostało skonstruowane w materiałach celowo, aby ukryć rzeczywistą trasę lotu załogi Arkadiusza Protasiuka. I jestem przekonany jeszcze do jednego - że w tym "szaleństwie" jest jakaś metoda, którą niezależni eksperci lotniczy byliby w stanie rozwiązać. Gdyby tylko chcieli.