Uważny czytelnik czytając poprzedni rozdział zastanawiał się zapewne, jak to było możliwe, aby Artur Wosztyl usłyszał przez radio, załogę nadlatującego Tupolewa (jak zeznaje przed prokuratorem) około dwadzieścia – trzydzieści minut „przed katastrofą”, kiedy to PLF-101 znaleźć się miał mniej więcej nad punktem ASKIL. No, właśnie - jak to możliwe? Przecież według planu lotu z 18.03.2010, „Tutka”, odcinek od granicy do „Siewiernego” powinna pokonać w siedem minut. Mówię tu oczywiście o tym planie, według którego "Tutką" miał lecieć pierwszy wyznaczony do tej misji pilot (ppłk. Bartosz Stroiński), po trasie ASKIL – DCT – XUBS (gdzie DCT oznacza, że w ASKIL samolot powinien przejść na wektorowanie, czyli poddać się kierowaniu Kontroli Lotów).
Fotografia poniżej: plan lotu z 18.03.2010
Siedem minut przeznaczone w tym planie na dolot, jak też pięć minut określone na drogę powrotną, wskazywałoby moim zdaniem, że przewidziano tu najkrótszą z możliwych tras, tj. podejście od zachodu – ASKIL, DRL1, XUBS.
Wówczas samolot ten mógłby, moim zdaniem, swobodnie zmieścić się w wyznaczonych mu na pokonanie tego odcinka siedmiu i (odpowiednio - wracając) pięciu minutach.
Skąd więc się mogło wziąć to „Wosztylowe” dwadzieścia - trzydzieści minut?
Gdyby doliczyć do tych czterech, pięciu minut, jakie przyjąłem za czas potrzebny Tupolewowi na dolot od ASKIL do kręgu, to na samo wykonanie kręgu (licząc od jego pierwszego skrętu – MPR117OK, do progu wschodniego pasa), to czas od przekroczenia punktu ASKIL do wschodniego progu pasa XUBS, nie powinien wydłużyć się więcej niż o kolejnych 12-13 minut. Dodawszy wcześniejsze cztery-pięć otrzymujemy szesnaście - osiemnaście. Czyli, moim zdaniem, samolot powinien lecieć od ASKIL do lądowania (od wschodu) maksymalnie osiemnaście minut. A więc mniej więcej tyle, ile podaje się oficjalnie (za stenogramami: ASKIL 8:22 - „katastrofa” 8:41, co daje 19 minut). Tyle, że gdyby liczyć, że przejście ASKIL miało miejsce o godzinie 8:13 (Pliusnin, Wosztyl) - 8:17 (wyliczenie), to - pierwsze podejście (lub podejście kontrolne) - gdyby było ono bezpośrednio do zachodu - mogłoby mieć miejsce już nawet o godzinie 8:20, a jeśli miałoby być od wschodu to o - 8:31 - 8:35),
Jakie konsekwencje wynikają z tych rozważań? Takie, że Tutka mogłaby podejść pierwszy raz kontrolnie od zachodu o 8:20, a następnie zbliżać się do ponownego podejścia około godziny 8:40 (już od wschodu na przykład). Ewentualnie podchodzić od razu od wschodu około godziny 8:31 - 8:35. Która z tych wersji jest bardziej prawdopodobna?
Zanim jednak zastanowimy się nad tym, rozważmy czy samolot nie mógł podczas podejścia początkowego (tj. od ASKIL do kręgu) lecieć inną trasą.
Jakie konsekwencje wynikają z tych rozważań? Takie, że Tutka mogłaby podejść pierwszy raz kontrolnie od zachodu o 8:20, a następnie zbliżać się do ponownego podejścia około godziny 8:40 (już od wschodu na przykład). Ewentualnie podchodzić od razu od wschodu około godziny 8:31 - 8:35. Która z tych wersji jest bardziej prawdopodobna?
Zanim jednak zastanowimy się nad tym, rozważmy czy samolot nie mógł podczas podejścia początkowego (tj. od ASKIL do kręgu) lecieć inną trasą.
Alternatywne trasy podejścia początkowego Tutki
W takim przypadku nie ma innego wyjścia, jak tylko jeszcze raz prześledzić tę trasę, na podstawie dostępnych materiałów. Co, na przykład, na temat toru lotu PLF-101 od punktu ASKIL do XUBS mówią oficjalne dokumenty?
Raport Millera: Podczas zniżania lot był wykonywany zgodnie z planem do punktu nawigacyjnego ASKIL. Odnosząc się do złożonego planu lotu po punkcie ASKIL, lot powinien być kontynuowany do punktu RALOT. Kurs zawarty między punktami ASKIL i RALOT wynosi 076 stopni. Po przejściu punktu ASKIL samolot o godz. 6:23:10 zmienił (jednak - RM) kurs na 050, a dowódca statku powietrznego zgłosił się zgodnie z poleceniem MOSKWA KONTROLA na łączność z KORSAŻEM, przekazując, że wykonuje lot z kursem na dalszą radiolatarnię i zniża się do 3600 metrów. Analiza zachowanych danych FMS wskazuje, że załoga już wcześniej zaprogramowała taką trasę (od punktu ASKIL do DRL1).
Ten plan lotu uwzględniający odcinek ASKIL - RALOT, polecam szczególnej uwadze. Choćby dlatego, że w stenogramach nie ma żadnej bezpośredniej informacji o tym, że Tupolew zmienia kierunek w punkcie ASKIL, i że nie leci dalej kursem 76 stopni w kierunku RALOT. Ale powinniśmy mu się także szczególnie przyjrzeć z jeszcze jednego powodu. Mianowicie tego, że przecież według Raportu Millera (str. 119) ten plan lotu...
„został wysłany 9 kwietnia 2010, o godz. 11.47 (czyli zaraz po odprawie, tj. po przedstawieniu załodze Arkadiusza Protasiuka zadań stojących przed nią za niecałych osiemnaście godzin - RM), ale później był modyfikowany.”
Czy miałby być później modyfikowany do swojej wersji pierwotnej z 18 marca 2010?
Plan lotu - fotografia z książki "Zbrodnia Smoleńska"
To prawdopodobnie ten właśnie plan lotu z 9 kwietnia 2010 (tyle, że prawdopodobnie przepisany z błędem, bo na zamieszczonej wyżej fotografii, ASKIL napisane jest przecież dobrze – RM) prezentował, w programie TVN24 - śp. Dariusz Szpineta, ze szkoły pilotażu „Ad Astra” (http://www.youtube.com/watch? v=7b0_L8pvZ2c&feature=player_embedded#at=161):
BAMSO, (droga lotnicza) Z182, ASLUX, (droga lotnicza) Z460, TOXAR, (droga lotnicza) N460 (przekreślone), (droga lotnicza) N861, RUDKA, (droga lotnicza) UM863, AKSIL (?!-RM) /KO700 S0810, (droga lotnicza) B102, RALOT, DCT, (fotografia poniżej)
Jednak na pewno nie mniej niż te „okołomillerowskie”, a być może nawet ciekawsze od nich, są informacje zawarte w raporcie MAK – str. 119 – według których to... :
W pamięci FMS znajdował się aktywny plan nawigacji poziomej dla lotu po trasie: EPWA - szereg punktów z RW 29.BAMS 1 G Departure - ASLUX - TOXAR - RUDKA - GOVIK – MNS (Minsk-2 VOR/DME) - BERIS - SODKO - ASKIL - DRL1 - 10XUB - DRL - XUBS. Wszystkie punkty, poza ostatnimi czterema, są punktami z nawigacyjnej bazy danych systemu (termin ważności do 06 maja 2010). Ostatnie 4 punkty są punktami, wprowadzonymi przez użytkownika.
Próba symulacji lotu według zeznań świadków i według stenogramów
„Stenogramowy Tupolew” przekraczając punkt ASKIL nie nawiązuje od razu kontaktu z wieżą na „Siewiernym”, lecz jak to ujmuje Krasnokutskij - ma przez trzy minuty (zanim wieża wyda mu komendę zmiany kursu na 40 stopni*) „sam lecieć”. Czy kieruje się on wówczas na punkt RALOT leżący w kierunku na Moskwę, czy też leci od razu w stronę Smoleńska? Jak już wspomniałem - ani w stenogramach z kokpitu, ani w tych z wieży nie ma żadnej bezpośredniej informacji wskazującej na to, aby po przekroczeniu granicy białorusko - rosyjskiej zmieniał kierunek lotu. Z rozmów prowadzonych przez załogę pomiędzy sobą wynika tylko, że w okolicy „rosyjskich rogatek” rozpoczął się proces zniżania samolotu.
Gdyby posiłkować się średnim czasem (3 minuty uśrednione z CVR-1,2,3 do zmiany kursu, i 8,5 min do kolejnej zmiany kursu) z zapisu stenogramów i skonfrontować go z zeznaniem Kierownika Strefy Lądowania, (za portalem Rebelya.pl) który stwierdził, że...
w momencie kiedy samolot znajdował się w odległości około 50 kilometrów od lotniska „Siewiernyj”, kapitan TU-154 nawiązał łączność z kierownikiem lotów,
to zakładając że zmienił on kierunek i leciał od punktu ASKIL w kierunku DRL1 - jego średnia prędkość musiałaby wynosić około 530- 560 km/h. Gdyby jednak przyjąć, że TU-154M leciał na punkt RALOT, to wówczas jego prędkość należałoby szacować na około 670 km/h. Która z nich jest bardziej prawdopodobna? Nie mam pojęcia. Jednakże, gdyby przyjąć (za stenogramami CVR-1), że w punkcie ASKIL zajmował on wysokość 3600 metrów (przyjmuję tu, że słowo „feet” z godziny 8:22:34,3 to przejęzyczenie), wówczas byłaby ona zbyt duża na to, aby mógł podchodzić do XUBS bezpośrednio z zachodu. A skoro niezależnie od tego, czy leciałby on w tym momencie bezpośrednio w kierunku XUBS (z założeniem, że wykona krąg), czy RALOT - tak czy owak, wykonywać musiał wówczas podejście początkowe. A na tę fazę lotu, moim zdaniem, obydwie z obliczonych przeze mnie prędkości są tak samo prawdopodobne.
8:22:45,2-8:22:59,1 K E… PLF 1-0-1, Moscow-Control, good morning, descent to 3600 meters and then contact… Korsaż frequency 124,0.
8:23:39,6-8:23:43,2 1P Na dalszą prowadzącą, zmniejszamy wysokość 3600 metrów.
8:23:39,6-8:23:43,2 1P Na dalszą prowadzącą, zmniejszamy wysokość 3600 metrów.
Wysokość o której mówi Pierwszy Pilot może, moim zdaniem, wskazywać, że albo:
1) samolot leci na RALOT, albo
2) na DRL1 i planuje wykonać krąg.
2) na DRL1 i planuje wykonać krąg.
Słowa Arkadiusza Protasiuka wskazują na drugą wersję, tylko wówczas jeśli za „dalszą” uznamy (za raportem Millera) DRL1. Tylko, czy Arkadiusz Protasiuk nie ma czasem na myśli DRL (wschodnią NDB "Siewiernego")? Tak, czy siak - nie rozwiązuje nam to nadal problemu kursu Tutki podczas podejścia początkowego.
A co o podejściu Tutki myślą blogerzy?
Interesuje mnie na przykład, co o punkcie DRL1, który znalazł się w nawigacyjnej końcówce lotu z 10 kwietnia, piszą blogerzy? Ciekawi mnie to tak bardzo z tego powodu, że punkt ten nie jest elementem podejścia od wschodu, kursem 259. Skąd więc mógł się on wziąć w zapisie FMS?!
Dużo na ten temat pisze dr Paweł Przywara, który zadaje podobne pytania do tego, przedstawionego przeze mnie powyżej, dodając:
W oficjalnej narracji straszliwie pomstowano na niektóre „dane” pojawiające się pośród tego, co dało się „wyekstrahować” w Redmont. To zaś pomstowanie (dementi, rwanie szat lub włosów z głowy etc.) sugerowałoby już, że akurat te informacje mogą nieść jakieś istotne przesłanie. Jakie informacje? Jakie dane? Na przykład ta, iż 10 Kwietnia (podczas przelotu nad Białoruską SSR) wklepano jako następny po ASKIL punkt nawigacyjny DRL1
Również i bloger Piko, rozważając temat podejścia początkowego zauważa:
Nigdzie nie ma w korespondencji radiowej polecenia zmiany kursu na 50, za jakiś czas jest zmiana na 40°, następnie na 79°. Za to w QAR kursów 40° i 79° nie uświadczysz, mamy za to 34° i 70°. Nawigację prowadzono w trybie magnetycznym, więc kursy podawano bez poprawki na deklinację. (...) jakim sposobem, gdy Pliusnin nakazuje załodze kurs 79°, samolot usytuowany jest już na północnym zachodzie względem Smoleńska, skoro miał (zgodnie z planem lotu) przybywać od południowego wschodu?
 |
Powyższa mapa dróg powietrznych Rosji (której pierwotnego źródła nie udało mi się ustalić) wskazuje na dwie istniejące trasy dolotowe z ASKIL do "Siewiernego". Jedna z nich - kurs 076 prowadzi przez punkt RALOT. Druga - kurs 052 prowadzi na DRL1. Mapka ta uprawdopodabnia więc oficjalną wersję podejścia początkowego.
Bardzo ciekawą interpretację stenogramów i zapisu lotu przedstawia również bloger Libra:
Granicę Fir Moskwa osiągnął zgodnie ze stenogramem MAK o godz. 08:22:34. A to oznacza, że planowane wejście w Fir Moskwy na godz. 08:16 odbyło się 6 minut później. Czyli te 5 minut, które nadrobił w czasie lotu do punktu RUDKA, od punktu RUDKA do punktu ASKIL stracił 6 minut. Po przelocie punktu ASKIL o godz. 08:23:39 przyjęli kurs w prawo na dalszą „RB” lotniska Smoleńsk Południowy, tak jak było to w planie lotu ASKIL RALOT DCT – ZZZZ** (ZZZZ tu: inne oznaczenie XUBS jako portu nie figurującego w ewidencji ICAO, ewentualnie "lotnisko nieustalone" – RM).
Jest to bardzo interesująca opinia. Według niej załoga Protasiuka wcale nie obiera, przeleciawszy nad ASKIL kierunku 50 stopni, a 76, czyli leci w prawo, wobec kursu 64, którym leciała do tej pory. To jest na RALOT, czyli w kierunku Moskwy.
Bloger „Libra” pisze dalej, że: (http://xl4.pl.salon24.pl/622267,xxiv-plan-lotu-zalogi-arkadiusza-protasiuka#comment_9778119) :
Według stenogramu MAK, PLF101 nigdy nie doleciał do punktu RALOT gdyż kontrolerzy Korsarza wcześniej skierowali PLF101 na kurs 040 prowadzący do lotniska Smoleńsk Północny.
Co mogłoby to oznaczać? Moim zdaniem to, że Tu-154M wleciawszy w FIR Moskwy, leciał dalej korytarzem B102, i dopiero będąc około 30-40 km za ASKIL, zmienia kurs i leci, według tego blogera, na...
pozycję w drugim skręcie do pozycji z wiatrem lotniska Smoleńsk Północny
Według mnie, idąc tropem "Libry" - niekoniecznie. Ale zanim zajmę się tą kwestią, wspomnę tylko jeszcze jak „Libra” tłumaczy słowa Arkadiusza Protasiuka, że samolot leci „na dalszą prowadzącą”:
(…) dalszą prowadzącą dla lotniska Smoleńsk Północny jest „OK”
Czyli, jak to wyjaśnia z kolei bloger Piko - "kod morsa DRL", czyli dalszej radiolatarni znajdującej się po stronie wschodniej XUBS.
W każdym razie, nanosząc na mapę to o czym mówi „Libra”, otrzymuję zgoła inny obraz. Żaden "drugi skręt" smoleńskiego lotniska Północnego. Otóż Tutka, według tego o czym pisze "Libra" leci tak, jak gdyby miała wejść w krąg „Jużnego”, a nie „Siewiernego”. I to wejść w krąg "Południowego", na jego... drugim skręcie.
 |
K Polski 101, kurs 79.
To co pisze "Libra", to dosyć ciekawa i inspirująca koncepcja wymagająca dłuższej analizy. I to nie tylko dlatego, że pewne rzeczy się "pokrywają" i odsłaniają inne znaczenie. Również powinna być ona przeanalizowana z tego względu, że koncepcja lotu według „Libry” - „zahacza” o „Jużnyj”, który przecież pozostawił mocne „emocjonalne ślady” w stenogramach.
Jakby nie było, sprawa początkowego podejścia „Tutki Protasiuka” pozostaje i tak wciąż otwarta.
Gdybym ja miał przedstawić najbardziej moim zdaniem prawdopodobne podejście początkowe Tutki to wówczas wskazałbym trasę kursem 052 z ASKIL na DRL1, gdyż przemawia za tym zarówno zapis FMS (odczytany w Redmont), jak i słowa dowódcy Tutki, mówiącego "Korsażowi" o tym, że kieruje on statek na "dalszą" (radiolatarnię).Nie była by to też, według mnie, wschodnia, ale zachodnia dalsza NDB (z uwagi na brak jakichkolwiek informacji o istnieniu drogi ASKIL- DRL). Przemawiałaby także za tym wysokość samolotu w momencie pierwszego kontaktu z wieżą. No i oczywiście to - o czym pisałem w poprzednim rozdziale - czas wejścia samolotu w krąg nadlotniskowy.
Wersję tę podpowiada mi jednak bardziej rachunek prawdopodobieństwa, niż spójny ciąg informacji. Dane przedstawione do publicznej wiadomości są bowiem tak wyselekcjonowane (mało prawdopodobne, aby było to dziełem przypadku) i tak dobrane, że praktycznie opowiedzieć się można i skutecznie bronić niemal każdej teorii dotyczącej tej fazy lotu.
Wersję tę podpowiada mi jednak bardziej rachunek prawdopodobieństwa, niż spójny ciąg informacji. Dane przedstawione do publicznej wiadomości są bowiem tak wyselekcjonowane (mało prawdopodobne, aby było to dziełem przypadku) i tak dobrane, że praktycznie opowiedzieć się można i skutecznie bronić niemal każdej teorii dotyczącej tej fazy lotu.
Czy wobec tego da się ustalić, jak wyglądało końcowe podejście "Tutki Protasiuka", skoro nie ma odpowiedzi nawet na to, jakim kursem samolot ten podchodził do lotniska?
…..............................................................................................................................................................
* Według CVR-3 i CVR-1: osiągnięcie punktu ASKIL (8:22:15) – pierwsza komenda wieży zmieniająca kurs Tupolewa na 40 stopni (8:25:27); w CVR-2 (odpowiednio 8:22:34 i 8:25:25)
** Wedug „Libry” http://xl4.pl.salon24.pl/622267,xxiv-plan-lotu-zalogi-arkadiusza-protasiuka#comment_9787120 : Te dane są publikowane w AIP FR dla Lotniska Smoleńsk Południowy http://www.caiga.ru/products.php?lang=en oraz http://www.caiga.ru/common/AirClassABV/validaip2/html/eng.htm.
*** Czyli 10:14 – ASKIL; 10:15 – „kontakt z Korsażem”; (10:21 -RM) - zapis w stenogramach słów Murawiowa, że - „PLF-101-szy oblicza w 21 minucie na wejście w krąg lotniskowy orientacyjnie ”.
* Według CVR-3 i CVR-1: osiągnięcie punktu ASKIL (8:22:15) – pierwsza komenda wieży zmieniająca kurs Tupolewa na 40 stopni (8:25:27); w CVR-2 (odpowiednio 8:22:34 i 8:25:25)
** Wedug „Libry” http://xl4.pl.salon24.pl/622267,xxiv-plan-lotu-zalogi-arkadiusza-protasiuka#comment_9787120 : Te dane są publikowane w AIP FR dla Lotniska Smoleńsk Południowy http://www.caiga.ru/products.php?lang=en oraz http://www.caiga.ru/common/AirClassABV/validaip2/html/eng.htm.
*** Czyli 10:14 – ASKIL; 10:15 – „kontakt z Korsażem”; (10:21 -RM) - zapis w stenogramach słów Murawiowa, że - „PLF-101-szy oblicza w 21 minucie na wejście w krąg lotniskowy orientacyjnie ”.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz