Podekscytował mnie ogromnie Pan Minister swymi zapowiedziami. Jednak, okazuje się, że były to tylko słowicze trele.
Dlaczego przez półtora roku nie ujawniono tych nagrań, choć są one w posiadaniu podkomisji smoleńskiej? Tak, półtora. Dr Berczyński przyznał się do ich posiadania już 23.05.2016, mówiąc, że to co znamy pod nazwą stenogramów jest poszatkowane, a ich fragmenty poprzesuwane w czasie. Dla odmiany, nowe nagrania są całkowicie czytelne, "w czasie precyzyjnie określone” i „na pewno niezmanipulowane”.Odpowiedź nasuwa się sama – nie ujawniono ich, gdyż publikacja pokazałaby, jak rzeczywiście wyglądało końcowe podejście naszego samolotu.
Co w nim tak niezwykłego? Dlaczego niewskazane jest ujawnienie?
A dlaczego nie mielibyśmy sami spróbować odpowiedzieć na te pytania?
Po analizie podejścia Tupolewa na „Siewiernym”, lotu Iła-76, ostatnich piętnastu minut na XUBS widzianych oczyma kontrolerów lotu, oraz próbie określenia rzeczywistego porządku wydarzeń, z zaskoczeniem dochodzę do wniosku, że ich przebieg jest zgodny z tym, co w śledztwie, i to już 10 kwietnia 2010 roku, zeznawał, nawigator Jaka-40/044 Remigiusz Muś. (Tu chciałbym tylko dodać, że zeznanie w odróżnieniu od domniemań jest dowodem).
Oto jak wyglądało końcowe podejście Tupolewa według Remigiusza Musia* (plus drobne uzupełnienia wg słów Artura Wosztyla - również świadka):
8:15 – Nawiązanie korespondencji radiowej pomiędzy PLF-101, a „Korsażem”. Wieża podaje Tutce warunki pogodowe, które są w miarę dobre (4000m/400m!). Tu-154M jest przez wieżę prowadzony na drugi zakręt kręgu, trasą prowadzącą tak, aby samolot mógł wykonać podejście od wschodu.
8:21 – Na „12 minut przed” statek wykonuje drugi zakręt na kręgu. Krasnokutski pyta w tym momencie załogę o zapasowe lotnisko i o stan paliwa. Tym samym informuje ją, że poważnie bierze pod uwagę konieczność odejścia Tutki na zapasowe. Wieża poleca też TU zniżyć się do 500 metrów. W tym momencie Muś zaczyna przysłuchiwać się korespondencji radiowej.
8:23 – Wieża informuje Tutkę o załamaniu się pogody na „Siewiernym”, a Dowódca Jaka-40/044 - Wosztyl łączy się z PLF-101, potwierdzając, że „robi się tu” (zeznanie AW) coraz gorsza widoczność. Kontrolerzy lotów pytają Dowódcę Tu-145M, czy w zaistniałej sytuacji chce lądować. Protasiuk oświadcza, że podejdzie warunkowo. Prawie cała załoga Jaka-40/044 wychodzi na zewnątrz. W kokpicie pozostaje tylko Nawigator.
8:26 – Samolot wejdzie za niecałą minutę w trzeci zakręt. Protasiuk melduje wieży zejście do wysokości 500 metrów. Wieża wydaje Tutce zgodę na podejście do lądowania, „wektoruje ich”, nakazując załodze zniżanie do wysokości 50 metrów.
8:30 – Samolot jest na czwartym zakręcie. Nawigator Jaka przekazuje Dowódcy PLF-101, iż widzialność spadła do 200 metrów. Remigiusz Muś wychodzi ze swego samolotu i staje obok reszty załogi. Nikt z Jaka nie słyszy już dalszej korespondencji pomiędzy wieżą, a PLF-101.
8:35 – Słyszą natomiast „charakterystyczny dźwięk pracy silników tego rodzaju samolotu” podchodzącego „do lądowania na ustalonym zakresie pracy silników” (dobitnie przy tym podkreślając, że słyszeli wyłącznie dźwięk, ale nie widzieli żadnego samolotu). Potem słyszą jeszcze zwiększone obroty silnika, trzy wybuchy, gasnące obroty jednego silnika i ciszę. Nie mają pojęcia co się stało.
Wosztyl: I to też nie od razu było (telefon do DKL-a na Okęciu z informacją, iż coś mogło się stać – RM), że… po prostu to też, po prostu niedowierzanie,nie wiadomo co się dzieje, po prostu, tutaj samolot powinniśmy byli słyszeć - nie słyszymy...
Ale wróćmy do zeznania Musia. Co jest w nim niezwykłego?
Poza tym, że drugie podejście Iła było kwadrans później niż podają stenogramy; że informację o mgle załoga otrzymała w ostatniej chwili – zaledwie na kilka minut przed lądowaniem; że jednym z dwu lotnisk zapasowych była Moskwa, a nie Witebsk; że próba podejścia Tupolewa miała mieć miejsce przynajmniej o sześć minut wcześniej niż jest to w raportach z "katastrofy" (początkowo 21 minut wcześniej!) – to… właściwie nic.
Ale najciekawsze są pytania o konsekwencje tych różnic.
Dlaczego cofnięto w stenogramach czas pierwszego podejścia Iła o kwadrans, a w konsekwencji również i drugiego?
Dlaczego gęsta mgła pojawiała się zawsze w momencie gdy polskie samoloty (Jaki-40; Tu-154M) znajdowały się na kręgu, już na ostatniej prostej?
Dlaczego przesunięto czas lotu Tupolewa do przodu o sześć minut?
I w końcu - dlaczego ze stenogramów usunięto Moskwę jako lotnisko zapasowe? Przecież skoro samolot uległ „katastrofie” to fakt, jakie to było zapasowe nie powinien mieć żadnego znaczenia.
……………………………………………………………………………...
* Zeznanie Remigiusza Musia z 10 kwietnia 2010 roku (godziny zdarzeń wynikające z analizy jego wcześniejszych słów w tym zeznaniu i uzupełnienia zaczerpnięte z innych dowodów są na szarym tle)
(...) Widziałem tego Iła, który po drugiej nieudanej próbie lądowania odleciał (7:55)
(8:15) Po kolejnych około 20 minutach z głośników naszej radiostacji usłyszeliśmy załogę naszego tupolewa zbliżającego się do rejonu lotniska.
(8:15 Wosztyl): Około 20 minut do 30 minut (słowa "do trzydziestu minut" są dodane przez świadka po krótkim namyśle - RM) przed katastrofą Tu-154M usłyszeliśmy ich korespondencję radiową z kontrolą obszaru albo Mińska lub Moskwy. ("Katastrofę" Wosztyl sytuuje w zeznaniu o godzinie 8:35 - RM)
(8:16) Pamiętam, że załoga prowadziła korespondencję z wieżą kontrolną, która kierowała ich, aby znaleźli się na kursie odwrotnym do lądowania w celu wykonania zejścia do lądowania.
(Fragment późniejszego zeznania Remigiusza Musia, uzupełniający wypowiedź z 10 kwietnia): (8:22) słyszałem korespondencję prowadzoną pomiędzy TU-154M, a wieżą, ale było to na około 12 minut przed katastrofą. Kontroler pytał się TU-154M jakie są jego zapasowe lotniska. Ktoś z załogi odpowiedział, że Witebsk i Moskwa.
(8:22 Wosztyl): (...) kontroler zapytał się o pozostałość paliwa i zaplanowane lotniska zapasowe.
(8:23) Kontroler kazał zniżyć się im do wysokości 500 metrów i podał warunki pogodowe, z tego co pamiętam było to 4000 metrów na 400 metrów. Dwukrotnie dopytywał się czy zajęli wysokość 500 metrów.
(8:28) W końcu kpt. Protasiuk prostuję, załoga odpowiedziała twierdząco.
(8:23) W momencie, kiedy załoga powinna wykonać zejście do lądowania, kontroler przekazał im informację o pogarszających się warunkach pogodowych 500 metrów na prawdopodobnie 80 metrów. Zapytał się ich czy na pewno chcą wykonać zejście do lądowania. Odpowiedzieli twierdząco, że wykonają warunkowo. Kontroler poinformował ich, aby byli przygotowani na odejście na drugi krąg z wysokości 50 metrów.
(8:22) (Fragment późniejszego zeznania Remigusza Musia, potwierdzający wypowiedź z 10 kwietnia): W końcowej fazie lotu kontroler zapytał się czy chcą lądować. Załoga odpowiedziała, że warunkowo podejdziemy.
(8:22) W międzyczasie mój dowódca załogi przekazał załodze Tupolewa na tej samej częstotliwości informację, że naprawdę się pogarsza pogoda i raz widać 300 a raz 500. Wyszliśmy z samolotu wypatrywać Tupolewa. Pogoda, widoczność pogorszyła się porządnie,
(8:26 Wosztyl): W pewnym momencie słyszeliśmy, że kontroler z wieży wektoruje ich i dostają zgodę na podejście do lądowania. Wtedy opuściliśmy samolot i zaczęliśmy nasłuchiwać nadlatujący samolot.
(8:29 z wywiadu, z Remigiuszem Musiem) A słyszał Pan jeszcze komunikat wieży tuż po trzecim zakręcie TU-154: "Polski 101, i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg"?
Tak, ale ja słyszałem "50". Tak mówiłem kolegom tuż po katastrofie i nadal tak twierdzę. (Tu Remigiusz Muś zdradza niebacznie, że był sam przed radiostacją od chwili, gdy Tupolew znalazł się na trzecim zakręcie kręgu – RM)
(8:31) wróciłem do samolotu i nadałem przez radiostację "Arek teraz widać już 200", odpowiedział "dzięki". Wróciłem po tym przed samolot.
(8:34) Po kilku minutach usłyszeliśmy charakterystyczne, gwiżdżące brzmienie silników tupolewa, typowe dla zmniejszonych obrotów przy zniżeniu.
(8:35 Wosztyl): W tych warunkach musieliśmy jedynie go nasłuchiwać, gdyż widoczność była bardzo ograniczona i nie można byłoby go zauważyć. Było to około godziny 8:35. Stojąc przy swoim samolocie usłyszeliśmy dzwięk TU-154M podchodzącego do lądowania.
(8:35) Nagle obroty wzrosły do maksymalnych, po dwóch sekundach uderzenie i trzy wybuchy i krótkotrwający dźwięk zatrzymującego się jednego silnika, a potem już cisza.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz