Prześwietlamy stenogramy (2) - godzina 08:20 czyli "Samoloty prezydenckie nie spadają"

Tytułowa godzina (a właściwie ta godzina plus/minus jedna minuta) jest kluczowa dla przebiegu wydarzeń smoleńskich. Świadczy o tym zbieg różnego rodzaju sygnałów, które miały miejsce dokładnie w tym czasie. Aby jednak zrozumieć jej znaczenie, należałoby w pierwszej kolejności ustalić, gdzie o godzinie 8:20 znajdować się mógł Tupolew.

Zgodnie z czasami podanymi w planie lotu, powinien on właśnie rozpoczynać zejście do lądowania na pas lotniska "Siewiernyj" w Smoleńsku, gdyż:

o 7:21 wystartował z Okęcia (EPWA) - zgodnie z odpowiedzią Ministra ON na zapytanie posłanki Szczypińskiej (o sześć minut wcześniej niż podaje MAK i raport Millera);

o 8:15 –przekroczył punkt ASKIL - gdyby wystartował o 7:27 powinien się pojawić w tym punkcie o 8:21 (całkowity czas przelotu EPWA-ASKIL to 54-55 minut - tak podaje MAK i KBWLLP Millera).

o 8:20 - miał wejść na krąg nadlotniskowy - zgodne z planem lotu sporządzonym przez ppłk. Bartosza Stroińskiego (pięć minut po ASKIL) – na jego pierwszy zakręt, podchodząc od zachodu.

Rys. 1 - Krąg nadlotniskowy "Siewiernego". Z lewej strony czerwony kolorem zaznaczona ścieżka podejścia prowadząca z punktu ASKIL do punktu MP 117° OK, który leży na drugim zakręcie kręgu kursem 41°.

Czy wszystkie podkreślone przeze mnie godziny oparte zostały tylko na tej jednej odpowiedzi Ministra udzielonej Posłance? Ależ nie. Jeśli chodzi o ASKIL to mamy relacje aż trzech świadków. Pliusnin, Muś oraz Wosztyl, niezależnie od siebie zeznają, że przejście PLF101 przez ten punkt miało miejsce około godziny 8:15. Czas ten współgra, i to zarówno z poprzedzającym go (wcześniejszym o 6 minut od "zatwierdzonego" przez MAK) czasem wylotu z EPWA, jak i mającym nastąpić po nim czasem wejścia na krąg nadlotniskowy. Przesunięty (również o sześć minut, podobnie jak START i ASKIL) czas tego wejścia potwierdza  zapis stenogramów z wieży kontroli lotów (KL: PLF 101-я рассчитывает в двадцать первую минуту на схему ориентир / PLF-101 obliczamy dwadzieścia jeden minut po, na kręgu, orientacyjnie.) Z tego zaś ostatniego zapisu wypływa jasny wniosek, że wejście na krąg lotniskowy miało mieć miejsce około godziny 8:20 (8:21). Czyli - jednym słowem - pierwotnie (zarówno wg. autora planu lotu - B. Stroińskiego, jak i kontrolerów na "Siewiernym") samolot miał podchodzić na XUBS od zachodu!

           Zacznijmy może zatem analizę lotu Tupolewa, od momentu, gdy znalazł się on w punkcie ASKIL, na granicy Białorusi i Rosji. Wówczas miał on zmienić kurs, lecąc (według raportu MAK) na DRL1 (dalszą radiolatarnię zachodnią), a nieco ponad minutę po tej zmianie, nawiązać łączność ze smoleńskim "Korsażem" (bo tuż po przekroczeniu granicy Rosji, PLF101 miał kontaktować się z Moskwą).

Jeden z pierwszych komunikatów, które przesłano z pokładu PLF101 na XUBS ("Siewiernyj") brzmiał:

Protasiuk: Na dalszą, zniżamy trzy tysiące sześćset metrów.

Ponieważ załoga ma wszystkie dane wpisane w komputer pokładowy i posługuje się GPS, informacja o locie na dalszą radiolatarnię zachodniego podejścia, podana przez Arkadiusza Protasiuka, nie ma żadnego praktycznego znaczenia dla nawigacji. Ma tylko poinformować kontrolerów lotu na "Siewiernym", że PLF101 planuje podejść od strony zachodniej i będzie przelatywał nad DRL1 już podczas samego podchodzeniu do lądowania, a nie – jak chcą "egzegeci stenogramowych zapisów" - iż leci w kierunku dalszej zachodniej radiolatarni. To co napisałem potwierdzają autorzy "Ostatniego Lotu", którzy na str. 428 swej książki tak komentują zdanie wypowiedziane przez Protasiuka:

W czasie tego lotu załoga jednak nie będzie korzystała z NDB do wyznaczania kursu do lotniska, bo ma wszystkie istotne punkty w komputerze pokładowym i korzysta z GPS-ów. Dowódca chce w ten sposób powiedzieć kontrolerowi, że leci w kierunku lotniska. 
 

Wieża, jak sądzę, doskonale pojmuje przekaz płynący z komunikatu Tutki (o tym, że chcą podejść od zachodu i że chcą to zrobić samodzielnie), o czym wyraźnie świadczą słowa Krasnokutskiego skierowane do Kurtińca: "Oni się nie pytają, znaczy lecą sami".

Jednak komisja MAK udaje, że tego komunikatu nie zrozumiała i oparła się na literalnej stronie wypowiedzi Dowódcy PLF101, z pominięciem jej faktycznego sensu (jakby marynarz, który zamiast wytłumaczyć chłopu czym jest stwór zwany Orką - mówi mu "widzieliśmy orkę na fali"). 
Choćby tego, że lot na DRL1 (bez późniejszej zmiany kursu) nie daje TU154M żadnej możliwości podejścia.

A co o podchodzeniu do lądowania Tutki sądzą autorzy "Ostatniego Lotu"?
 

"OL": Nie jest trudno spostrzec, że w końcówce planu lotu czegoś brakuje. Z takim planem lotu nie da się wylądować na Siewiernym od strony wschodniej. Od dużej biedy można od zachodniej, ale i w tym przypadku załoga powinna mieć punkt położony dalej na zachód od lotniska niż DRL1, coś w rodzaju 10XUB po zachodniej stronie, żeby wykonać zakręt w kierunku pasa dostatecznie wcześnie, sporo przed osiągnięciem DRL1.

Ze stenogramów nie odczytamy jakim kursem PLF101 leciał z ASKLI w kierunku lotniska. Natomiast na schemacie startów z "Siewiernego" (nigdzie nie ma opublikowanych kart podejścia na XUBS), jak wół, wykreślona jest droga powietrzna przebiegająca kursem 41°, do ASKIL, z MP 117° OK. Drugi z tych punktów leży na kręgu nadlotniskowym "Siewiernego". Gdyby TU154M nią leciał, albo też później zmienił kurs na zbliżony do 41° (a miał zmienić przecież później na taki na polecenie KL! - Pliusnin: 1-0-1 z kursem 40 stopni, obniżenie 1500.) to na swej drodze miałby "punkt położony dalej na zachód od lotniska niż DRL1, coś w rodzaju 10XUB po zachodniej stronie", czyli miejsce o którym wspominają autorzy "OL". Oznaczyłem je (na swoim rysunku poniżej) symbolem OL -428. Nomen omen znajduje się ono, moim zdaniem, zaledwie trzy kilometry od Katynia, nieomal dokładnie nad rozjazdem kolejowym w miejscowości Gniezdowo.

Jeśli zaś chodzi o same podejścia na XUBS, to trzeba pamiętać, że ani Protasiuk, ani Grzywna nie lecą na "Siewiernyj" po raz pierwszy i w odróżnieniu od nas mają karty podejścia. Zarówno samo lotnisko, jego podejścia, jak i  punkty nawigacyjne znają doskonale, i choćby z tego powodu nie mogą jak ćmy, ślepo lecieć na "dalszą radiolatarnię" (DRL1). 

Rys 2. Kolorem czerwonym zaznaczona jest trajektoria lotu wg, MAK; kolorem fioletowym - odcinek łączący ASKIL i DRL1; kolorem żółtym ścieżka podejścia kursem 41° z ASKIL na drugi zakręt kręgu - zaznaczyłem na niej czerwoną gwiazdką moment pierwszego kontaktu PLF101 z "Korsażem" (wg Ryżenki - 50 km od XUBS), zaś fioletową gwiazdką - moment w którym (wg. zeznania R. Musia) załoga została poinformowana o mgle, natomiast gwiazdką zieloną  - punkt nazwany przeze mnie OL -428, który pozwala podejść na lotnisko od zachodu.

Zresztą czy istniał w rzeczywistości - oczywiście pod inną nazwą - ten punkt (OL -428), czy też nie istniał, nie jest istotne. Faktem natomiast jest, że podejście zachodnie (wbrew raportowi MAK - str 60.) 10 kwietnia 2010 istniało i funkcjonowało. Dowodem na to są:
1) istnienie zachodniej wieży i obecność na niej KL (również podczas podejścia do lądowania Tupolewa) - stenogramy - Witalij (pomocnik kierownika lotów) : Pas wolny;
2) relacje świadków i inne dowody, odnalezione przez blogerów Civilebellum, oraz Cloud, mówiące o funkcjonującym zachodnim podejściu i samolotach lądujących w dniu zamachu, po południu, od zachodu;
3) fotografia lądującego 10.04.10 o godzinie 16:12, do zachodu samolotu AN-72 odnaleziona przez blogerkę Cloud (oraz zdjęcia innych lądowań od zachodu na XUBS);
4) plan lotu B. Stroińskiego gdzie zachodnie podejście wynika z punktu 7,8,9 , a także z 11 i opisane jest jako ASKIL, DCT, SMOLEŃSK. 

Wróćmy jednak do zasadniczej części wywodu.

O tym że samolot przekroczył ASKIL wcześniej niż o godzinie 8:22 (tak w MAK) czy o 8:21 (Miller) świadczyć może, poza przytoczonymi już przeze mnie dowodami, choćby ten oto zapis:

Rzeczpospolita z 04.10.2010: Jak jednak wynika z ujawnionych zapisów rozmów załogi Tu-154, piloci po raz pierwszy o fatalnej pogodzie dowiedzieli się dopiero o godz. 8.17 czasu polskiego. Byli już wtedy nad terytorium Rosji.

Jestem przekonany co do tego, że faktycznie "byli już wtedy na terytorium Rosji". I do tego, iż o fatalnej pogodzie dowiedzieli się dopiero gdzieś około 8:17 (może o 8:18 - 8:19). A dokładnie - dowiedzieli się "w momencie kiedy załoga powinna wykonać zajście do lądowania", to znaczy wówczas kiedy samolot miał podejść do kręgu nadlotniskowego (na jego pierwszym zakręcie)!

O której godzinie załoga powinna planowo rozpocząć "zejście do lądowania"? Oczywiście na dwie-trzy minuty przed 8:20. Gdyż tak jak wspomniałem, samolot miał, według planu lotu Stroińskiego, podchodzić od zachodu i wejść na ostatnią prostą o 8:20.

Nie podszedł. W momencie, gdy zbliżali się do rejonu lotniska, nad XUBS gwałtownie załamała się pogoda.

Remigiusz Muś (zeznanie z 10.04.2010): Kontroler kazał zniżyć im się do wysokości 500 metrów i podał im warunki pogodowe. z tego co pamiętam było to 4000 metrów na 400 metrów (...) W końcu kpt. Protasiuk, prostuję, załoga odpowiedziała twierdząco. W momencie, kiedy załoga powinna wykonać zejście do lądowania, kontroler przekazał im informację o pogarszających się warunkach pogodowych 500 metrów na prawdopodobnie 80 metrów. Zapytał się ich czy na pewno chcą wykonać zejście do lądowania. Odpowiedzieli twierdząco, że wykonają warunkowo. Kontroler poinformował ich, aby byli przygotowani na odejście na drugi krąg z wysokości 50 metrów.

O tym, że sytuacja dopiero w tym momencie (około 8:20) stała się "pogodowo dramatyczna", świadczy nie tylko to, o czym wspomina bloger Piko - że będąca jeszcze przed chwilą w łączności z Tupolewem kontrola obszaru (Moskwa) nie zająknęła się słówkiem o trudnych warunkach atmosferycznych na XUBS - ale także i to, że z naszym PLF101 (dokładnie w tym samym momencie, w którym smoleńska kontrola lotów informuje o fatalnym stanie widoczności) decyduje skontaktować się również załoga Jaka-40/044, której dowódca, w emocjonalny sposób, informuje o pogorszeniu się pogody.

Artur Wosztyl: No witamy ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to pizda tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 500 metrów, grubo.

Potwierdza to, w swoim zeznaniu nawigator Jaka-40/044, w kolejnych zdaniach swego pierwszego zeznania (z 10 kwietnia 2010).

Remigiusz Muś: W międzyczasie mój dowódca załogi przekazał dowódcy załogi tupolewa na tej samej częstotliwości, że naprawdę się pogarsza pogoda i raz widać na 300 a raz 500 metrów.

Zarówno to, że pogoda załamuje się raptownie, jak i to, że załoga dowiaduje się o tym dopiero przed 8:20, świadczyć może także ten oto stenogramowy wielogłos, który ma mieć miejsce, tuż po otrzymaniu informacji o pogorszeniu się pogody.

Ziętek: A mamy paliwo, żeby tu wisieć?...

Grzywna: Mamy.

(...)

A-M: ...Prezydent chciałby zadzwonić [z telefonu(?)].

(...)

Kazana: …prezydent nam powie.

(...)

Maciejczyk: Pokład mam przygotowany.

Ale zaraz, zaraz – przerwie mi w tym momencie każdy uważny czytelnik stenogramów - czy nie jest to przypadkiem fragment rozmowy, który miał mieć miejsce jeszcze przed ASKIL? Oczywiście, że "miał". Tyle tylko, że chociaż w stenogramach wszystkie te słowa paść miały jeszcze nad terytorium Białorusi (początek w stenogramach o 8:15:37), jest to ewidentne przestawienie zapisu, gdyż:

1) Mariusza Kazany wówczas w kokpicie być jeszcze nie mogło - wejdzie tam, pytając czy może się przysiąść, dopiero gdy samolot wleci na obszar Rosji;

2) Stewardessa Barbara Maciejczyk melduje, że przygotowała już pokład do lądowania, co nie mogło mieć miejsca na terytorium Białorusi - pokład do lądowania mogła przygotować dopiero przed samym zejściem do lądowania (drugi raz zamelduje o tym na kilka minut przed lądowaniem od strony wschodniej), co mogło mieć miejsce dopiero przed 8:20 (przy planowanym podejściu od zachodu);

3) No, a poza tym - po godzinie ósmej wykonano tylko jedno połączenie z telefonu satelitarnego znajdującego się na pokładzie Tupolewa ("Prezydent chciałby zadzwonić"). I ta rozmowa telefoniczna w rzeczywistości odbyła się w zupełnie innym miejscu i w innej konfiguracji samolotu - niż usiłują nam wmówić stenogramy.

Według relacji Jarosława Kaczyńskiego , rozmowa z Bratem miała mieć miejsce o godzinie 8:20. Ale dokładniej czas ten określa na stronie 51 Raport Millera. Była to według niego godzina 08:21:40. A więc, według poczynionych przed chwilą obliczeń i analiz, byłby to moment tuż po otrzymaniu informacji o załamaniu się pogody, już na wysokości (geograficznej) kręgu nadlotniskowego.

Czy w tak dramatycznym momencie Prezydent dzwoniłby do Brata tylko po to, aby porozmawiać z nim o stanie zdrowia matki, u której wspólnie byli kilka godzin temu i której kondycję ponownie omawiali przez telefon zaledwie dwie godziny wcześniej? Co się takiego zdarzyło pilnego i ważnego, że nie mogło poczekać do momentu "po wylądowaniu"? Tak istotnego, że Prezydent zdecydował się użyć telefonu satelitarnego.

Jarosław Kaczyński: Powiedział, że (...) jeszcze lecą i że dzwoni z telefonu satelitarnego. Bardzo rzadko go używał. Przypominam sobie, że wcześniej dzwonił do mnie z niego raz, może dwa. Przeważnie kontaktował się ze mną już po wylądowaniu.

Byłby to pierwszy z niezwykłych telefonów, które miały miejsce okoły godziny 8:20 .

Ale mamy także relację Jacka Tomaszewskiego, mówiącą o tym że jego żona Izabela – Dyrektor Zespołu Protokolarnego Prezydenta - również miała telefonować do swego męża około godziny 8:20: Ten telefon, który otrzymałem o 8.19 w sobotę 10 kwietnia, nie był jej. Był to pewnie satelitarny telefon pana prezydenta - mówi w "Faktach" Jacek Tomaszewski. Dodał, że rozmowa nie trwała długo. - Powiedziała mi tylko: jestem w samolocie. Ja na to zadałem pytanie: Dopiero teraz? Przecież mieliście startować o siódmej. Ona już nie odpowiedziała mi na to pytanie, w tle słyszałem jakieś głosy i to wszystko.

Niezwykle dziwny telefon (biorąc pod uwagę, że z pokładu PLF101 miało być wykonane w tym czasie, tylko jedno połączenie). Wygląda na to, że coś musiało wzbudzić niepokój Izabeli Tomaszewskiej, i to na tyle duży, że zdecydowała się zadzwonić nie do BORu, nie do swojej Kancelarii, ale do osoby bliskiej, stojącej całkowicie na zewnątrz. A przecież ten lot, to było nie byle co – było to zadanie wojskowe, które obejmowało obszar wrogiego kraju. Ba, mało powiedziane – był to lot Zwierzchnika Sił Zbrojnych i całego Sztabu Generalnego czyli misja specjalna, wymagająca zachowania jak największej ostrożności i tajności! Więc już sam fakt wykonania tego telefonu świadczyłby o krańcowym zaniepokojeniu i desperacji Dyrektora Zespołu Protokolarnego Prezydenta. Co mogło ją aż tak poruszyć, że postanowiła złamać zasady bezpieczeństwa lotu? Chciałbym też zwrócić uwagę na to, że obie rozmowy - zarówno ta, jak i poprzednia, którą omawiałem nie były połączeniami do instytucji, tylko do najbliższych osób i obydwie... zostały przerwane. Dlaczego telefonujący dzwonili do najbliższych? Czy płynęło to z ich przekonania, że żadna wyspecjalizowana służba państwowa nie może im pomóc? Że cenniejsza jest porada kogoś bliskiego?

A przecież również i Oficer Dyżurny CH SZ RP o godzinie 8:20 czasu polskiego, miał otrzymać informację o warunkach meteorologicznych SYNOP z lotniska Smoleńsk Południowy - Raport Millera (str 240) :

Personel CH SZ zaalarmował COP dopiero po otrzymaniu około godz. 6:20 (8:20 czasu polskiego - RM) depeszy SYNOP z wynikami pomiarów stacji synoptycznej SMOLEŃSK POŁUDNIOWY z godz. 6:00 (mgła 500 m, niebo niewidoczne).

Czy nie jest to niezwykłe, że alarmujące informacje do Centrum Hydrometeorologii Sił Zbrojnych spływają od Rosjan dokładnie o godzinie 8:20? Czy docierają w tym momencie (okazuje się, że wcale nie "dopiero w tym momencie") z uwagi na to, że załamała się pogoda, czy raczej z tego względu, że chciano poprzez Centrum Hydrometeorologii wywrzeć presję na osoby decyzyjne, znajdujące się na pokładzie Tupolewa? Bo trzeba dodać, że CH SZ RP bezpośrednią łączność z Tupolewem miało.

W każdym razie, mając już te informacje pogodowe, mjr. Henryk Grzejdak z CH SZ RP o godzinie 8:22 (Tupolew znajduje się gdzieś pomiędzy pierwszym, a drugim zakrętem kręgu, a Prezydent rozmawia właśnie z Bratem) powiadamia o "nagłym załamaniu pogody w Smoleńsku" dyżurnego meteorologa WPL - chor. Marcina Nojka, oraz oficera dyżurnego Centrali Operacji Powietrznych ppłk. Jarosława Zalewskiego (Raport Millera str. 87), a także wojskowego kontrolera lotniska "Okęcie" por. Piotra Lauksa, prosząc ich wszystkich o pilne przekazanie pilotom Tu-154 - "sugestii lądowania w Moskwie" .

Co się z tą informacją dzieje dalej? Raport Millera (str.87) stwierdza:

Ze stenogramu rozmów telefonicznych COP wynika, że osoby funkcyjne COP rozpoczęły działania, których celem było powiadomienie załogi samolotu Tu-154M nr 101 o pogorszeniu WA na lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY oraz możliwych do wykorzystania najbliższych innych lotniskach.

Zarówno dyżurni oficerowie CH SZ RP Grzejdak jak i COP Zalewski, tak i dyżurny meteorolog Nojek, oraz oficer dyżurny Lauks mieli bezpośrednią łączność z PLF101. Czy zaalarmowali załogę Tupolewa o "załamaniu pogody" (która już o tym od czterech minut wiedziała od KL na XUBS) i przekazali załodze "sugestię lądowania w Moskwie", która obok Mińska była tego dnia lotniskiem zapasowym dla Tupolewa?

Byłoby dla mnie zupełnie niezrozumiałe, gdyby w tej sytuacji tego nie zrobili!

Wszystkie te telefony, oraz spływające informacje mają miejsce – jeszcze raz to podkreślę – tuż po godzinie 8:20. W momencie, gdy PLF101 ma wchodzić właśnie na krąg lotniskowy "Siewiernego" (nie na pierwszym, jak planował, a) na jego drugim jego zakręcie.

Nie wiemy jaka jest treść, oraz konsekwencje telefonicznych rozmów i konsultacji pomiędzy osobami znajdującymi się na pokładzie Tupolewa, a ich rozmówcami w Polsce. Możemy jednak spróbować odpowiedzieć sobie na pytanie, co dzieje się z TU-154M dalej.

Ponieważ załamała się pogoda, nasi piloci nie mogą już widocznie "sami lecieć", jak to miało miejsce do tej pory. Muszą zaufać wieży i słuchać poleceń kontrolerów, którzy z powodu mgły stają się teraz panami sytuacji. Jest to w sumie logiczne – APMy (reflektory tworzące bramę świetlną wlotu na pas lotniska) ustawione są od strony wschodniej, a kontrolerzy lotów, którzy przyjmują statki powietrzne usadowili się tego poranka głównie we wschodniej wieży XUBS.
(Samochód we mgle może zwolnić nawet do 5km/h, samolot ma prędkość przepadania i w niekorzystnych warunkach musi otrzymać pomoc od kontrolera, aby mógł wylądować.) Wygląda więc na to, że Protasiuk nie miał za bardzo innego wyjścia - musiał szybko zmienić plan i lecieć na drugi zakręt kręgu nadlotniskowego, by po jego wykonaniu, próbować podejść od wschodu. (Pewnie dlatego załoga nie zdążyła wklepać kolejnych punktów do komputera pokładowego.)

Jest, jak już wspomniałem, tuż po godzinie 8:20. Pliusnin post factum skomentuje ten zwrotny dla podejścia statku moment tak:

Pliusnin: Dobrze, że nie zacząłem prowadzić go na radiolatarnię prowadzącą, ale na drugi od razu do lądowania. (O tym, że ta kwestia ewidentnie dotyczy Tupolewa wyjaśniłem w pierwszym odcinku cyklu "Prześwietlamy stenogramy")

Kontroler lotów informację o załamaniu się pogody, poprzedza pytaniami o ilość paliwa, a następnie o lotniska zapasowe, zaraz zaś po podaniu zmienionych warunków pyta załogę Tupolewa czy w tej sytuacji, zdecydują się na podejście. Dowódca Tu-154M prosi o możliwość warunkowego podejścia.

Protasiuk: Dziękuję, jeśli można to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg.

Krasnokutski, po wcześniejszej konsultacji z Kurtińcem ("zasłoniło dokumentnie, widoczność teraz najwyżej ze 400 metrów" oraz "No dobra, jeśli on idzie, to kontrolne podejście zrobi, tylko mam (wątpliwości) co do paliwa, czy on da radę po jednym podejściu wylądować? Dokąd go odesłać? ") zadaje dowódcy Tupolewa pytanie:

Krasnokuski: Jeden-zero-jeden, po próbnym podejściu wystarczy wam paliwa na zapasowe?

Autorzy "Ostatniego Lotu" (OL-2 str. 435) tak komentują to pytanie: "Krasnokutski pośrednio sugeruje załodze, że wieża zezwoli tylko na jedną próbę podejścia do lądowania". Protasiuk zdaje więc sobie już w tym momencie sprawę z tego, że nie otrzyma, tak jak przed chwilą Ił-76, dwóch szans na podejście. Szczerze mówiąc – z jego słów wygląda, że jest lekko zrezygnowany.

Protasiuk: Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie.

Koniecznie, trzeba tu dodać, że Nawigator Jaka-40/044 w zeznaniu mówi tu coś bardzo ciekawego.
 

Remigiusz Muś: (...) było to na około 12 minut przed katastrofą. Kontroler pytał się TU-154M jakie są jego zapasowe lotniska. Ktoś z załogi odpowiedział, że Witebsk i Moskwa.

Dlaczego ciekawego? Bo to sytuowałoby "katastrofę" gdzieś koło godziny 8:32. MInutę - dwie po ostatnim kontakcie Musia z Protasiukiem.

Co dzieje się dalej?

Jak pamiętamy załoga wpisała do komputera pokładowego po punkcie DRL1 punkt 10XUB, gdyż zamierzali samodzielnie podejść od zachodu. Tymczasem samolot na polecenie kontrolera lotów (jest to pierwsze polecenie wieży, a tym samym przejęcie inicjatywy kierowniczej nad statkiem przez KL) ma lecieć kursem 40° w kierunku drugiego zakrętu, by około godziny 8:23 znaleźć się na nim.

Przyjrzyjmy się jak to przejęcie kierownictwa nad statkiem (8:18) wyglądało.

Protasiuk: Proszę o pozwolenie na dalsze zniżanie
Pliusnin: 1-0-1 z kursem 40°, zniżanie 1500.

Nie ma tu już w głosie Dowódcy Tupolewa nic z tej pewności siebie z jaką jeszcze cztery minuty temu wypowiadał słowa: Na dalszą, zniżamy, trzy tysiące sześćset metrów. Już nie informuje kontrolerów gdzie poleci samolot i na jakim poziomie. Teraz już prosi o pozwolenie na zniżanie. Pliusnin łaskawie zgadza się na nie i dyktuje jego poziom. Ale nie tylko - zmienia także kurs samolotu z podejścia zachodniego na wschodnie - kierując PLF101 na drugi zakręt kręgu. Moim zdaniem ta zmiana kierownictwa nad statkiem i zmiana kursu miała miejsce o godzinie 8:19, w punkcie gdzie na rys. 2 krzyżują się linie żółta i czerwona. Teraz Tutka leci kursem 40° w kierunku drugiego zakrętu (czerwona linia).  
Następnie powinna polecieć kursem 79 w kierunku trzeciego. Czy faktycznie taki manewr wykonuje? Bardzo w to wątpię. Wiele bowiem wskazuje na to, że Tupolew, wedle słów Pliusnina, został przez niego z "drugiego" zakrętu skierowany "od razu do lądowania", czyli albo nie doleciawszy nawet do punktu (MPR 117° OK) samolot spłaszczył krąg (tak sugeruje bloger Piko), albo też poleciał nieco powyżej drugiego zakrętu, a potem KL skierował go "od razu" na zakręt czwarty (piloci mieli wpisany wcześniej do komputera pokładowego punkt 10XUB więc mogli kierować się na niego), "ścinając" tym samym krąg nadlotniskowy.

O tym, że lot pomiędzy drugim, a "trzecim zakrętem" nie był ani taki, jak być powinien, ani taki jakim widzą go fachowcy z MAK świadczy poniższy fragment zapisu.

Oto Mariusz Kazana (jakby kontynuując ten "wielogłos" przerwany w stenogramach piętnaście minut [sic!] temu, gdy załoga dowiedziała się o mgle) mówi: Na razie nie ma decyzji prezydenta co dalej robić. (Nb. może to świadczyć, że albo Jarosław Kaczyński nie udzielił Bratu żadnej konkretnej porady, albo że Prezydent w ogóle nie naświetlił mu sytuacji, bo poprzestał na samym psychicznym wsparciu, jakim było usłyszenie głosu bliskiej osoby).

Mija kolejne dwie minuty lotu (jest ok. 8:26).

A-M: Tutaj pięknie jest z tej strony.

Grzywna: Tak, ale jesteśmy pięć mil–nie?–z boku.-- To jest ile?–dziesięć kilometrów.

Próbuję to ilustrować  na mapie sporządzonej przez MAK linia czerwona), którą poprawiał już wcześniej na zielono bloger Piko nanosząc miejsca w którym wypowiadane są słowa "I w tej chwili jesteśmy pięć mil do centralnej", czy też "Radialnaja 19"; a także punkt 10XUBS.

Moje poprawki są natomiast koloru żółtego (pierwotnie planowane podejście samolotu) oraz pomarańczowego (podejście od wschodu, które wydaje mi się najbardziej prawdopodobne).

 

Na rysunku żółta linia wskazuje plan lotu sporządzony przez B. Stroińskiego (zachodnie podejście) przechodzące przez punkt OL -428, na którego konieczność istnienia - aby samolot mógł podejść od zachodu - wskazywali autorzy "Ostatniego lotu". Linia pomarańczowa jest próbą odtworzenia faktycznego lotu TU-154M od drugiego zakrętu nadlotniskowego, do punktu znajdującego się półtora kilometra przed progiem pasa na wschodnim podejściu.  

O godzinie 8:26 Tu154M lecąc z drugiego skrętu i kierując się na punkt 10XUB powinien znaleźć się "z boku" w stosunku do smoleńskiego lotniska, w odległości około 10 kilometrów od jego pasa. Odległość tę pokazuje cienka czarna linia biegnąca prostopadle do pasa lotniska "Siewiernyj" (oznaczonego jako KTA).

Symptomatyczne dla dystansu pomiędzy drugim a trzecim/czwartym zakrętem (MPR117°OK-10XUB) są również naciski jakie próbuje wywrzeć na pilotów kontroler lotów. Nie dosyć bowiem, że w dziwny sposób skraca trasę lotu Tutki, tak aby "od razu" podeszła ona do lądowania, to jeszcze domaga się aby piloci prędzej się zniżali do wysokości kręgu (A ja się pytam - po cholerę mają pospiesznie się zniżać, kiedy Remigiusz Muś powiedział im wyraźnie: Z tego, co pamiętamy, na 500 metrach jeszcze byliśmy nad chmurami ?!)

Zobaczmy jak wyglądała ta presja KL, począwszy od drugiego zakrętu (8:23).

Protasiuk: Korsaż, polski 101, utrzymujemy (od trzech minut, czyli od 8:21 – RM) 1500.

Pliusnin: Polski 101, według ciśnienia 7-4-5, zniżanie 500.

Ziętek: Do pięćset metrów dostaliśmy zgodę, czyli do…

Protasiuk: Tak. Do wysokości kręgu.

Grzywna: Do wysokości kręgu.

(Dwie minuty później – 8:26)

Pliusnin: Zajęliście 500 metrów?

Protasiuk: Na razie nie. 1000, schodzimy.

(Półtorej minuty później – 8:28)

Pliusnin: PLF 1-0-1, wysokość 500?

Protasiuk: Podchodzimy do 500 metrów.

(Minuta później – 8:29)

Pliusnin: PLF 1-0-1, 500 zajęliście?

Czyżby pośpiech kontrolera lotów wynikał z obawy, że gęsta mgła, która pojawiła się o 8:20 nad lotniskiem, nie będzie utrzymywała się w nieskończoność? Tym bardziej, że jest już przecież po dziesiątej czasu lokalnego i słońce stoi wysoko nad horyzontem.

Nasi piloci mogli zinterpretować ten pośpiech inaczej – mogli myśleć, że kontroler pospiesza ich, bo warunki mogą się jeszcze bardziej pogorszyć.

I tak w rzeczy samej się dzieje. W chwili gdy samolot wykonuje obrót niemal o 180 stopni (Muś: w przypadku Tu-154 trzeci i czwarty to był praktycznie jeden element) nawigator Jaka-40/044 przekazuje

Muś: Arek, teraz widać 200.

Przypomnę tu jeszcze raz komentarz Pliusnina: Dobrze, że nie zacząłem prowadzić go na radiolatarnię prowadzącą, ale na drugi od razu do lądowania.

"Od razu", czyli jak?.. Na skróty, ze zredukowaniem trzeciego i czwartego zakrętu do jednego, połączonego manewru?

I dlaczego to Pliusnin zaczyna zdanie słowem "dobrze"? Dlatego, że ta strategia KL zdała egzamin i pilotom nie udało się wylądować?

Warto w tym kontekście zacytować słowa Ambasadora Jerzego Bahra: Z polskiej strony była pod tym względem wielka nieufność, tzn. nie wierzono w dobrą wolę gospodarzy. Uważano, że Rosjanie chcą wymusić lądowanie gdzie indziej (...). I to jednoznacznie było powiedziane: Rosjanie będą robić wszystko, żebyśmy tam "nie siedli"

Co zaś charakteryzuje odcinek pomiędzy trzecim a czwartym zakrętem który, mówiąc trywialnie, okazał się (z tego co mówił Muś) nie tyle dystansem pomiędzy dwoma zakrętami, co zwykłą nawrotką?

Otóż w stenogramach występuje wówczas po sobie kolejno siedem niezrozumiałych wypowiedzi, następnie ponowne pytanie o ilość paliwa i znów kilka niezrozumiałych kwestii – jedna po drugiej.

Remigiusz Muś: Tych komend w stenogramach brakuje najbardziej. Zaznaczam, że nie wiem, co zostało wypowiedziane w tym siedmiu niezrozumiałych komendach.

     Tuż przed nawrotką załoga zeszła w końcu do wysokości kręgu (do 500 metrów), a także otrzymała z wiarygodnego źródła (Muś) informację o niemal zerowej (z punktu widzenia pilota samolotu) widoczności na "Siewiernym". Jaką decyzję mógł w takiej sytuacji podjąć dowódca statku, tym bardziej iż wiedział, że bez zgody kontrolera lotów, (na którą nie miał najmniejszych szans) nie może zejść poniżej 100 metrów.

Tymczasem na XUBS Krasnokutski melduje swojemu przełożonemu:

Krasnokucki: Olegu Nikołajewiczu na 4-tym skręcie kontrolne podejście , a potem odejście, przy odlocie do strefy Mińska, albo Witebsk, albo Mińsk, zapasowe mu określą.

Przyjmując, że również i końcowe podejście do lądowania jest w stenogramach przesunięte o sześć minut do przodu, możemy spróbować odtworzyć ostatnie zapisane w nich minuty:

8:29 – Stewardessa Barbara Maciejczyk po raz kolejny melduje gotowość pokładu do lądowania. Samolot jest tuż przed "trzecio-czwartym zakrętem" i równocześnie przed zejściem do lądowania.

8:29 – samolot rozpoczyna procedurę wejścia w "trzeci zakręt".

8:31 – Remigiusz Muś informuje Dowódcę Tutki: "Arek teraz widać dwieście". Słyszy w odpowiedzi: "Dzięki". Jest to ostatnia, znana nam, wymiana informacji pomiędzy samolotem, a bezpośrednim świadkiem. Piloci bez żadnej pomocy ze strony wieży zaczynają wypełniać "czwarty zakręt". 

8:33 – Kontroler lotu informuje załogę: "Odległość 9 (km od progu pasa – RM). Wejście na ścieżkę", a następnie "Posadka dopołnitielno" (co można rozumieć jako "lądowanie dodatkowo", "warunkowe podejście próbne", czy też "podejście kontrolne")

Tak opisuje warunkowe próbne podejście (kontrolne podejście) Rzeczpospolita z 28.05.2010: Protasiuk dostaje z wieży komunikat o złej pogodzie, kontroler zaleca mu, by odszedł na lotnisko zapasowe. Jednak kapitan chce wykonać podejście – zobaczyć, jak sytuacja wygląda w rzeczywistości. Kontroler lotów wyznacza wysokość podjęcia decyzji na 100 metrów. Znaczy to, że kapitan nie ma prawa zejść niżej. Potem pada komenda „Posadka dopołnitielno 120 - 3 metry” (...) W rosyjskich źródłach tłumaczona jest jako pozwolenie na schodzenie „po ostatniej prostej” w kierunku lotniska. Kontroler wydaje ją wtedy, gdy np. pas jest zajęty, ale za chwilę może się zwolnić. Załoga wie, że może nadal podchodzić po ścieżce podejścia. Jednak ciągle nie uzyskała zgody na lądowanie. Jeśli zgody nie będzie 1000 metrów do początku pasa, kapitan z automatu musi przerwać podejście. (...)

Godzina 8:34 - Samolot schodzi do wysokości (najprawdopodobniej) 100 metrów. Nawigator potwierdza tę wysokość: "100". Tu-154M znajduje się w tym momencie półtora kilometra od progu pasa. Sekundę później Arkadiusz Protasiuk wydaje komendę: "Odchodzimy na drugie...". Mija kolejna sekunda i Drugi Pilot powtarza komendę Dowódcy: "Odchodzimy".

Lądowanie od zachodu na XUBS - z albumu blogerki Cloud

Zaraz po słowach Roberta Grzywny mamy w stenogramach zapis: " [dropout, złe przyleganie taśmy do głowicy]", które moim zdaniem może być ewidentnym śladem świadczącym o tuszowaniu "przycinaniu" w tym miejscu zapisu. (Po kolejnych dwóch sekundach ktoś ma stwierdzić: "Dobrze" [?! - RM], a w panującym już potem niemal do samego końca stenogramów milczeniu Pilotów i Technika pokładowego - Nawigator miarowo, niczym metronom odmierza metry dzielące samolot od ziemi.

O tym, że kontrola lotów straciła samolot z pola widzenia, półtora kilometra od progu pasa, (elementy Tutki znalazły się jednak w tajemniczy sposób, tuż za murem lotniska "400 - 500 metrów od progu") świadczy zeznanie Kontrolera Lotów Wiktora Ryżenki:W odległości dwóch kilometrów wskaźnik na czujniku lokatora lądowania mrugnął i ślad od tego mrugnięcia znajdował się na linii zejścia. W odległości 1,5-1,7 kilometra od pasa startów i lądowań, wydałem załodze TU-154 komendę - „Horyzont”, ale przy tym na monitorze czujnika nie widziałem już TU-154.

Jest jeszcze jedno, niezwykłe zeznanie z 10 kwietnia 2010 roku, które mówi o godzinie 8:35.

Artur Wosztyl: Było to około godz. 8.35 (znowu o sześć minut wcześniej niż oficjalne dane!! - RM) polskiego czasu. Stojąc przy swoim samolocie usłyszeliśmy dźwięk silników TU-154 M podchodzącego do lądowania. Rozpoznałem to po charakterystycznym dźwięku pracy silników tego rodzaju samolotu. Nadmieniam, że go nie widziałem, a jedynie słyszałem. Był dźwięk podejścia do lądowania na ustalonym zakresie pracy silników. W pewnym momencie usłyszałem, że silniki zaczynają wchodzić na zakres startowy, tak jakby pilot chciał zwiększyć obroty silnika, a tym samym wyrównać lot lub przejść na wznoszenie.

Samolot podchodził o sześć minut wcześniej, niż przyjęto to w oficjalnych dokumentach. Dlaczego? Może dlatego, iż aby oficjalnie ogłosić katastrofę o 8:41 musiano odczekać czy aby na pewno Tu-154M odleci na to "zapasowe które mu określą" (słowa Krasnokustkiego). I dopiero po upewnieniu się, że PLF101 nie wraca na Okęcie, tylko leci na lotnisko zapasowe w Rosji, na XUBS ogłoszono, że w Smoleńsku doszło do katastrofy.

Po słowach Pliusina "101, wykonujcie czwarty" (8:31). Krasnokutskij ma powiedzieć (i tu muszę powtórzyć to jeszcze raz) : "Ty przede wszystkim daj mu na drugi krąg, znaczy drugi krąg i wszystko, a tam dalej, sam podjął decyzję, niech i sam decyduje… " oraz to: "zapasowe mu określą". 

Z innych niezwykłych komentarzy zacytować należałoby przynajmniej jeszcze ten:

Gazeta Wyborcza (27.01.2011, z godziny 7:24 – tak mówił jeden z polskich dyplomatów oczekujących na XUBS na przylot Delegacji):- Jeszcze kilkanaście minut przed katastrofą było ustalone, że z powodu złej pogody prezydencki samolot leci do Moskwy i tam przeczekuje mgłę. 

 

Czy nie wynika z tego, że po godzinie 8:20 konkretne ustalenia, co do tego gdzie ma lecieć PLF101, w razie swego nieudanego podejścia, jednak poczyniono?
        Moim zdaniem samolot nie uległ katastrofie pod Smoleńskiem o godzinie 8:41, choćby z tej przyczyny, iż jego lot był monitorowany przez SKW, a z opublikowanych rozmów pomiędzy COP, Wojskową Kontrolą Lotów na Okęciu, czy nie wynika, aby zostały one (przynajmniej do godziny 9:00) powiadomione o jakimś niepokojącym zdarzeniu.

J.U. (funkcjonariusz BOR): W dniu 10 kwietnia 2010 r. objąłem służbę zastępcy oficera operacyjnego BOR w centrum kierowania BOR. (...) Kolejną informacją dotyczącą tego lotu był telefon z Centrum Operacji Powietrznych, było to ok. godz. 8.30, może kilka minut później. Oficer, który pełnił tam służbę powiadomił nas o złych warunkach atmosferycznych nad Smoleńskiem i zapytał, czy jest nam coś wiadomo w tej sprawie. Spytał też, czy istnieje możliwość lądowania na lotnisku zapasowym. Dla nas to było zaskakujące, nie mieliśmy wcześniej sygnałów o złej pogodzie. Próbowaliśmy ustalić szczegóły dzwoniąc do dyżurnego BOR w porcie lotniczym z poleceniem zebrania informacji ws. lotniska, ws. ewentualnego lądowania samolotu prezydenckiego na innym lotnisku. Przekazał nam, że maszynę przejął nadzór rosyjski i nasza kontrola lotów nie ma z nią łączności. 

Co później zdarzyło się z Delegacją? Spróbujmy rozwiać odrobinę tajemniczą mgłę zasnuwającą obraz wydarzeń, odsłaniając trochę inne niż wrakowisko fragmenty tej historii.

O godzinie 8:37 ma miejsce rozmowa pomiędzy H. Grzejdakiem (CH SZ RP), a  oficerem Centrum Operacji Powietrznych J. Zalewskim.

Zalewski: No co, Heniu?  
Grzejdak: No, wychodzi na to, że powinien, jak już chce koniecznie, to w Moskwie.   

Ci sami rozmówcy - godzina 8:52


Grzejdak: Wiesz, jak nie wiem, czy Smoleńsk nie będzie ich tam kierował. ("maszynę przejął nadzór rosyjski" - informował BOR - 20 minut temu - RM)
Zalewski: Całkiem możliwe. (...)
Grzejdak: Dobra. To kogoś informujesz wyżej od nas?
Zalewski : Nie, na razie nie, bo co, co, słuchaj. Ja nie mam tutaj wpływu i zobaczymy. Załoga podejmie decyzję. Ja im nic nie mogę sugerować tutaj.

Siedem minut później. 

 

O godz. 8.59 dyżurny Centrum Hydrometeorologii mjr. Henryk Grzejdak odebrał telefon od komendanta CH Leszka Kilanowskiego (Komendanta Centrum Hydrometeorologii Sił Zbrojnych RP – cytat pochodzi z książki „Smoleńsk. Zapis śmierci” Michała Krzymowskiego i Marcina Dzierżanowskiego - RM) .
-Kilanowski, cześć-odezwał się pułkownik 
-Witam komendanta.
-Jak tam dzisiaj? Spokój?
-Nie
-Nie?-zdziwił się komendant.
-Nie...yyy...poleciał do Moskwy. wyleciał dwadzieścia siedem minut... (czy chodzi o to, że dwadzieścia siedem minut temu była 8:32? Przypomnę, że o 8:31 z Protasiukiem kontaktował się po raz ostatni Muś - RM) Znaczy tak, najpierw Jak poleciał, wylądował .

Pliusnin (zaś, tak skomentuje ex post całe zdarzenie): Z nim to się najebaliśmy, dopóki go nie wysłaliśmy na zapasowe. Tak, a teraz mu powiedzą, żeby normalnie leciał (niezr.)

AA: Już się zniżali i (niezrozumiale)

Pliusnin: (niezr.) tego lotniska, kurwa. [ IES: Niech teraz leci na to lotnisko ]